Historia De Havilland DH-82A Tiger Moth II

Początki – pierwsze konstrukcje – I Wojna Światowa

Geoffrey de Havilland - po nadaniu tytułu szlacheckiego - Sir Geoffrey, urodził się 27 lipca 1882 roku w High Wycombe na zachód od Londynu. Mając 16 lat zaprojektował i zbudował swój pierwszy samolot. Był to mały dwupłat, napędzany również samodzielnie zaprojektowanym silnikiem. Kolega, Frank Hearle, na co dzień pracujący przy silnikach w zajezdni autobusowej w Dalston, pomagał przy projekcie. Dziadek Geoffreya ofiarował wnukowi 500 funtów, żeby młody chłopak mógł sfinansować swój projekt. Samolot rozpadł się tuż po starcie do pierwszego lotu – na szczęście bez szkody dla konstruktora-oblatywacza. Geoffrey wziął się natychmiast za budowę drugiego samolotu, ale nie miał już środków. Wtedy jego dziadek wyciągnął następne pieniądze, widząc jednak coś wielkiego w ekscentrycznej pasji młodego człowieka. Dobrze zrobił – jego pomoc dla zdolnego wnuka bezpośrednio pomogła w stworzeniu najbardziej znanej angielskiej firmy lotniczej, w powstaniu konstrukcji DH 2, 4 i 9, Moth'ów, Dragon'a, Mosquito, Vampire’a, Comet'a, Trident'a...

Kolega z czasów budowy pierwszych samolotów – Frank Hearle - został na stałe współpracownikiem Geoffreya, potem również jego szwagrem. Frank jako prezes rady nadzorczej i dyrektor generalny De Havilland Aircraft Company Ltd zorganizował firmę - to on był praktycznie odpowiedzialny za jej doskonałą organizację.

We wrześniu 1910 roku została oblatana druga, bardziej udana konstrukcja de Havilland. Samolot został zakupiony przez Royal Aircraft Factory w Farnborough (oznaczony jako F.E.1), a Geoffrey otrzymał pierwszą pracę jako konstruktor.

W latach 1914-1918 Geoffrey de Havilland pracował dla firmy Airco, w której był głównym konstruktorem. Zaprojektował tam m.in. w 1915 roku pierwszy prawdziwy myśliwiec Royal Air Corps DH-2 w układzie „pchacza” (około 450 szt.), udane lekkie bombowce DH-4 (produkcja 1449 szt. w Wielkiej Brytanii i około 9500 szt. w USA) oraz DH-9 i DH-9A (1730 szt.). Wszystkie te konstukcje były używane masowo w czasie I wojny światowej.

Po Wielkiej Wojnie - firma De Havilland – nowy rynek samolotów szkolnych – napęd

W 1920 roku de Havilland założył De Havilland Aircraft Company Ltd. Nowa firma zainstalowała się najpierw w Stag Lane, a następnie, od 1934 roku, w Hatfield w Hertfordshire w Anglii. Powojenny spadek zamówień wojskowych zmusił De Havilland Aircraft Company Ltd do gorączkowych poszukiwań źródła utrzymania firmy. Pojawił się pomysł na tani samolot – by w ten sposób „stworzyć rynek” prywatnych właścicieli. W przeciwieństwie do maszyn wojskowych, samolot musiał być mały, ekonomiczny, prosty i wymagający mniejszego nakładu obsługi, łatwy do hangarowania (składane skrzydła), poprawny w pilotażu. 

Pierwszą próbą był DH-53 Humming Bird – malutki, jednomiejscowy samolot, napędzany motocyklowym silnikiem Douglas, oblatany w 1923 roku. Konstrukcja była odpowiedzią na konkurs ogłoszony przez brytyjski rząd. Mimo małego zamówienia ze strony armii, ta konstrukcja ani nie była udana, ani nie zrealizowała idei „latania dla każdego”. Nawiasem mówiąc – prototyp DH-53 Humming Bird G-EBHX był bardzo długo sprawny jako część Shuttleworth Collection. Uczestniczył w pokazach w locie, ale od przymusowego lądowania w 1980 roku była dłuższa przerwa. 1 lipca 2012 doszło do katastrofy, w której zginął Trevor Roche – ex-pilot Tornado, A320 w BA i wielki entuzjasta starych samolotów... Jedyny DH-53 przestał istnieć – oczywiście rozpętując dyskusje czy tak historyczne samoloty powinny w ogóle latać... Ja uważam, że powinny, ale napęd to bardzo strategiczny element większej całości...

Wracając do 1924 roku - De Havilland też oczywiście zrozumiał, że potrzebny był inny napęd, samolot dwumiejscowy dysponujący prędkością przelotową 80 mil/h (ok. 130 km/h), możliwością startu-lądowania na małych lądowiskach, 3-godzinną długotrwałością lotu. Potrzebny był porządny silnik...

Cofnijmy się do 1915 roku, do pierwszej konstrukcji Sir Geoffreya dla Airco, do dwupłatowca DH-1 o układzie pchacza. Dwumiejscowy samolot powstał na bazie F.E.2b i miał być napędzany 120 konnym silnikiem Beardmore chłodzonym cieczą. DH-1 nie był udaną konstukcją, silnik był potrzebny był do innych samolotów. W rezultacie konstukcja de Havilland'a napędzana była 8-cylindrowym silnikiem konstrukcji Renault, chłodzonym powietrzem, w układzie V, o pojemności 9 litrów i mocy około 80 KM. Właśnie do tej jednostki napędowej, dobrze sprawdzonej się w bardzo wielu innych francuskich i brytyjskich konstrukcjach lotniczych czasów Wielkiej Wojny, de Havilland powrócił podczas projektowania sportowego samolotu. Wyjściowy V8 był masywny – korpus, cylindry, głowice odlewane z żeliwa, tłoki aluminiowe. Nie zapowiadał się dobrze jako ekonomiczny napęd małego samolotu szkolnego. Jednak po wojnie w wojskowych magazynach znalazły się znaczne zapasy tych silników w cenie praktycznie złomu (72 pensów za sztukę) i firma Aircraft Disposal Company zajęła się ich cywilnym marketingiem jako Airdisco V8. Przy okazji zmodyfikowano V8 przez zwiększenie kompresji – mocy, przebudowę zaworów, wprowadzono aluminiową konstrukcję głowic celem zmniejszenia masy, podwójny zapłon.

W 1924 roku de Havilland zaprojektował dwupłatowy samolot DH-51 z wykorzystaniem właśnie tego taniego silnika. Pamiętajmy, że generalnie silnik to ponad 50% kosztów samolotu. Układ i ogólny wygląd samolotu, niektóre rozwiązania konstrukcyjne – zostały ponownie wykorzystane potem w konstukcji Moth. Ostatni z zaledwie pięciu wyprodukowanych samolotów DH-51 został nazwany „Miss Kenya” i był eksploatowany wiele lat w zachodniej Afryce. Obecnie jest nadal sprawny i jest częścią latającego muzeum, o którym była mowa – Shuttleworth Collection na lotnisku Old Warden. DH-51 to jednak stosunkowo wielki i ciężki samolot – nie był tym, czego mogliby poszukiwać lotnicy sportowi lat 1920.

Wracamy do poszukiwań odpowiedniego silnika. Z zespołem De Havilland Company współpracował Frank Halford. Jego lotnicza kariera rozpoczęła się w 1912 roku, kiedy został jednym z pierwszych instruktorów w Bristol Aeroplane School. Jeszcze przed I wojną światową był inspektorem i egzaminatorem Air Ministry w zakresie wiedzy związanej z napędem. W 1914 roku został wysłany na front jako sierżant, lecz szybko awansował na oficera. W 1916 roku wrócił do Anglii jako wybitny fachowiec – zarówno teoretyk jak i praktyk, aby projektować silniki lotnicze. Zastosowany w m.in. w DH-4 de Havillanda Siddeley Puma to była m.in. jego konstrukcja. Ten znakomity specjalista, długoletni współpracownik i przyjaciel de Havillanda stworzył kilkadziesiąt udanych konstrukcji silników samochodowych i lotniczych, w tym turboodrzutowe Goblin i Ghost.

Około 1923 roku Halfrod był współodpowiedzialny za modyfikacje 120 KM Airdisco dla Aircraft Disposal Company – dobrze znał ten silnik. Gdzieś około początku 1925 roku odbyło się podobno słynne spotkanie w sprawie nowej jednostki napędowej do nowej konstrukcji samolotu sportowego, na które de Havilland zaprosił Halforda. Szef DH Company przygotował poglądowy materiał wyjściowy nowego silnika i przedstawił swój sposób myślenia: jednostka napędowa – musi być tania. Aby obniżyć koszty produkcji, ale również przyspieszyć projektowanie i wytwarzanie, za punkt wyjścia szef firmy dalej proponował łatwo dostępny Airdisco V8. Tyle, że spotkanie odbyło się nad... połówką V8. Zadanie: na bazie 4 z 8 cylindrów, korpusu, taniego osprzętu pochodzącego z przemysłu motoryzacyjnego – stworzyć lekką, niezawodną i tanią jednostkę napędową.

W ciągu 1925 roku Frank Halford zrealizował pomysł. Powstała w ten sposób 4-cylindrowa jednostka o mocy 60KM – czyli akurat tyle, ile potrzeba dla małej maszyny szkolnej. Cirrus I, czyli praktycznie „połówka V8” pochodzenia Renault, miał oczywiście połowę jego pojemności – około 4,5 litra. Spręż wynosił 4,65, moc maksymalna 68 KM przy 2000 obr./min, przy masie własnej tylko około 125 kg. Wkrótce pojawił się Cirrus II o mocy już 80 KM, dzięki pojemności zwiększonej do 4,96 litra. To były nareszcie dostatecznie mocne i niezawodne konstrukcje, które zapewniły DH-60 Cirrus Moth (1925 r.) sukces jako ekonomicznemu i bezpiecznemu samolotowi „dla każdego”.

Sukces Moth'a – rozwój konstukcji – rekordowe przeloty

Oblatany 22 lutego 1925 roku przez samego de Havillanda prototyp DH-60 Moth (Ćma) był „zmniejszonym DH-51”. Miał prostą, drewnianą konstrukcję. Wiele nowych rozwiązań zastosowanych w DH-60 znajdziemy potem w Tiger Moth – m.in. mechanizm różnicowego wychylenia lotek, zbiornik w baldachimie, układ podwozia. Nawiasem mówiąc, Cirrus Moth z nowym podwoziem z osobnymi półośkami i charakterystycznym elementem łączącym w kształcie X, otrzymał oznaczenie DH-60X. Samolot z miejsca zyskał uznanie. Angielskie władze lotnicze zamówiły 90 sztuk Cirrus Moth w ramach sponsorowania tworzących się klubów lotniczych. Jeden z pierwszych wyprodukowanych samolotów – o rejestracji G-EBLV – zachował się do dziś w stanie lotnym. Możemy go podziwiać również w Shuttleworth Collection na lotnisku Old Warden.

Ogólna koncepcja silnika Cirrus się sprawdziła – teraz celem zwiększenia mocy trzeba było powiększyć pojemność i spręż. Przy okazji skończyły się zapasy starych silników w Aircraft Disposal Company (producent silnika Cirrus), więc należało rozejrzeć się za nowym rozwiązaniem. W 1927 roku Frank Hatford zaproponował nowy Gipsy – pojemność silnika 5,23 l, spręż 5,5, moc 135 KM. Silnika użyto najpierw w celach rekordowych w jednopłatowcu DH-71 (nazwanym zresztą Tiger Moth), następnie ze sprężem ograniczonym do 5 (większa niezawodność i trwałość) i mocą maksymalną do 98 KM – jako standardowy Gipsy I. Gipsy II o mocy 105 KM pojawił się dwa lata później. Spręż zwiększono do 5,2, pojemność do 5,71 litra, a masa wzrosła tylko do 135 kg. W tych latach wypróbowano i dopracowano wiele innych, z dzisiejszego punktu widzenia oczywistych elementów związanych z silnikiem i jego osprzętem. Na przykład ze względu na zastosowanie metalowej konstrukcji kratownicy kadłuba (DH-60M i T, DH-82), trzeba było ograniczyć przenoszenie drgań z silnika przez zastosowanie gumowych amortyzatorów w mocowaniu silnika. Dopracowano chłodzenie – opływ, użebrowanie, deflektory – do układu, który pozostał niezmieniony do dziś.

Musimy zauważyć, że niezwykły rozwój lotnictwa sportowego – rekordowego i popularnego lat 1920. i 1930. związany był może przede wszystkim z silnikami DH. Napędzały one samoloty wielu innych wytwórni, m.in. konstrukcje polskie RWD, PWS, PZL czy Bartel.

Silniki Gipsy zastosowano w nowej wersji DH-60G Gipsy Moth (1927 rok), którą wyprodukowano w ilości aż 1640 egzemplarzy. Były to dobre samoloty szkolne, wykonano na nich również wiele lotów rekordowych. W maju 1930r. Amy Johnson przeleciała samotnie na DH60G G-AAAH „Jason” z Anglii do Australii w rekordowym czasie 19 dni. W 1929 i 1930 roku DH-60G brały udział w Challenge’u. Anglik Hubert Board zajął drugie miejsce, czwarte Angielka Winnifred Spooner.

Dzięki serii Moth firma, która w 1924 roku zatrudniała 300 osób, w 1929 roku miała już 1500 pracowników i produkowała 16 Moth'ów tygodniowo. DH-60 kosztował 650 funtów w 1929 roku. Cena popularnego samochodu wynosiła wtedy około 200 funtów. Latanie stało się popularne. Książe Walii, późniejszy Król Edward VIII, wyszkolił się w 1929 roku i zaczął latać samodzielnie na swoim Gipsy Moth G-AALG. W filmie „Jak zostać królem” rolę TEGO „Gipsy Moth” gra przypadkowo „Tiger Moth”. Tak – miał być „Gipsy Moth”, ale stare samoloty psują się czasem...

Konkurs RAF – powstanie, rozwój, zastosowanie Tiger Moth

Na początku lat 1930. RAF nadal zajmował się konkursami. Rozpoczęto właśnie ponowne poszukiwania standardowego samolotu szkolnego – taniego i prostego w obsłudze i produkcji. De Havilland dostrzegł szansę na uzyskanie naprawdę dużych zamówień i, tym razem, stanął do konkursu z projektem Moth Trainer – DH-60T. Samolot powstał jako rozwinięcie DH-60 z metalową, zamiast drewnianej, konstrukcją kadłuba – tym razem napędzany silnikiem Gipsy wersji III. Nowy silnik był najbardziej rewolucyjnym elementem programu ze względu na nowy układ – z cylindrami wiszącymi. Układ ze stojącymi cylindrami miał prostszą konstrukcję – m.in. ze względu na obieg oleju. Jednak skoro oś śmigła musiała być odpowiednio daleko od ziemi, to w efekcie silnik, cylindry i układ wydechowy wystawał wysoko ponad kadłub, ograniczając pole widzenia. Poza wyważeniem, większym podwoziem, względami bezpieczeństwa, rozwiązanie takie bardzo ograniczało komfort – silnik dosłownie pluł olejem i spalinami w twarze lotników. Frank Halford obrócił Gipsy „do góry cylindrami”. Powstał w ten sposób silnik w układzie cylindrów wiszących, czyli Gipsy III (120 KM) zastosowany w DH-82. Nawiasem mówiąc, kilka polskich konstrukcji tego okresu, np. Bartel BM-4g, RWD-5 i -8 (I prototyp SP-AKL), PZL-12 i -19, były napędzane DH Gipsy III.

Podstawowym problemem była modyfikacja układu smarowania – zapobiegająca gromadzeniu się oleju w cylindrach. Trzeba było tak wymodelować korpus Gipsy Major, by olej ściekał we wgłębienia w korpusie, a stamtąd był odprowadzany do zbiornika oleju. Niewielka część oleju przedostaje się do cylindrów i jest spalana. Obieg silnikowy omija smarowanie zaworów. Każda z czterech pokryw zaworów jest zarazem małym zbiornikiem oleju, w którym pracują dźwigienki zaworów. Co około 25 godz. pracy silnika trzeba kontrolować i wymieniać olej – pewna ilość wylewa się przez odpowietrzenia. No cóż – jeśli pod maską silnika nie widać śladów-rozbryzgów oleju – znaczy, że nie ma oleju w pokrywach – niedobrze...

Masa Gipsy III nieznacznie wzrosła w stosunku do wersji II – do 139 kg.

Samolot nie od razu spodobał się RAF. Wojskowi oblatywacze uznali, że ze względu na bliskość górnego skrzydła ze zbiornikiem paliwa – tuż nad pilotem-instruktorem w przedniej kabinie – za trudno byłoby opuścić samolot na spadochronie. Oceniono, że wada ta wyklucza konstrukcję z zastosowań szkolenia wojskowego. Przy okazji zwrócono uwagę, że dolne skrzydła były za nisko – końcówki miały tendencję do zaczepiania o ziemię. Także widoczność z przedniej kabiny była niewystarczająca. Konstruktor zdecydował się przesunąć górny płat do przodu o 56 cm, a przy okazji wprowadzić skos, aby utrzymać odpowiednie wyważenie. Wprowadził również istotny wznos dolnego skrzydła, odsuwając końcówki od ziemi. Eksperymenty z położeniem środka ciężkości zależnie od skosu skrzydła prowadzono bez specjalnych obliczeń, bez wykonywania rysunków (!), metodą doraźnych zmian w warsztacie – aż do osiągnięcia zamierzonego efektu. Jedynym ubocznym ujemnym skutkiem było uniemożliwienie składania skrzydeł wzdłuż kadłuba – bardzo przydatnej cechy eksploatacyjnej wcześniejszych DH-60.

Modyfikacje i próby wojskowe trwały jakiś czas w drugiej połowie 1931 roku, tym niemniej przyjmuje się, że G-ABRC oblatany w dniu 26 października 1931 roku przez Huberta Broada to pierwszy „Tiger Moth”. Sylwetka samolotu bardzo się zmieniła – zdecydowano, że potrzebne jest i nowe oznaczenie – tak powstał DH-82. Nota bene nazwa pochodzi od gatunku ćmy – po polsku jest to „niedźwiedziówka”, a w 2013 roku będzie 82 lat od oblatania DH-82...

W 1933 roku wprowadzono drobne zmiany i udoskonalenia – m.in. płócienne pokrycie za kabiną zastąpiono pokryciem ze sklejki, przebudowano drzwiczki od kabiny, z 82 do 86 l wzrosła pojemność zbiornika paliwa. Zastosowano także nowy silnik DH Gipsy Major I (1931 r.). Większa moc (130 KM) została osiągnięta dzięki zwiększeniu pojemności do 6,12 litra oraz nieznacznemu zwiększeniu sprężu – do 5,25. W nowej konstrukcji silnika zastosowano wiele ulepszeń – zwłaszcza w zakresie technologii materiałowej. To właśnie DH Gipsy Major I osiągnął trwałość między naprawami głównymi 1500 godz. – co jest w zasadzie standardem dla małych silników lotniczych do dziś. Nota bene, silnik tego typu został zastosowany w rekordowym RWD-5bis SP-AJU, na którym Stanisław Skarżyński przeleciał samotnie Południowy Atlantyk 7-8 maja 1933 roku w czasie 20,5 godziny.

Przebudowany Tiger Moth (G-ACDA) dał początek nowej wersji, którą oznaczono DH82A Tiger Moth II. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1933 roku i kontynuowano do w Anglii 15 sierpnia 1945 roku, kiedy zakłady Morris Motors Ltd opuścił ostatni wyprodukowany DH-82A.

W połowie lat 1930. głównym odbiorcą Tiger Mothów II były Royal Air Force. Samoloty trafiały do szkół i dywizjonów RAF oraz do organizacji cywilnej szkolącej dla wojska – Elementary & Reserve Flying Training Schools. Potem więcej samolotów trafiało do klubów lotniczych i w ręce prywatne. Wytworzyła się sytuacja, że zarówno cywile, jak i cywilne organizacje szkolące dla wojska i aerokluby w Anglii szkoliły na tym samym typie samolotu. Dzięki temu RAF w 1940 roku był w stanie bardzo szybko przestawić się na wojenne szkolenie pilotów.

Przedwojenne i wojenne polskie Moth i Tiger Moth

Pierwszy Moth znalazł się w Polsce na początku września 1928 roku i był eksploatowany w wojsku, w Eskadrze Treningowej 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. Samolot ten trafił do Aeroklubu Warszawskiego jako SP-ALH. Drugi DH-60 również dla wojska przyprowadził z Anglii do Polski por. pil. Janusz Meissner w lipcu 1929 roku.

W 1929 roku samolot tego typu kupiły PLL „LOT” (znaki SP-ADX), gdzie był używany do lotów „taksówkowych”, do czasu zastąpienia przez RWD-5 (SP-LOT) w 1933 roku. Innego Moth'a kupił znany malarz Tadeusz Pruszkowski. Był to SP-TUR „Sroka", formalnie użytkowany przez Aeroklub Warszawski do 1939 roku. Z historii samolotu i właściciela można się miło pouśmiechać czytając przesympatyczne „Skrzydlate wspomnienia” Witolda Rychtera...

Na dwóch polskich Moth'ach wykonano bardzo interesujące przeloty – do Afryki i na Daleki Wschód. Bernard Skórzewski kupił Gipsy Moth w 1928 roku i przebazowanie do Polski wykonał nieco wydłużoną trasą przez południową Europę, północną Afrykę, Włochy i środkową Europę do Polski. Formalnie to był angielski samolot, dopiero w Polsce uzyskał rejestrację SP-ACT. W 1930 roku hrabia Kajetan Czarkowski-Golejewski zakupił inny Gipsy Moth, który otrzymał specjalny zbiornik dalekiego zasięgu w przedniej kabinie. Plan? Lot do Tokio! Samolot o polskich znakach SP-AEU wyruszył w marcu 1931 roku z Rzymu przez Bliski i Środkowy Wschód do Indii, Birmy, Tajlandii - wtedy Syjam, lądowanie nastąpiło w dobrze znanym VTBK. Niestety to było ostanie zaplanowane lądowanie – na następnym odcinku samolot się rozbił, a pilot został ranny. Pan Hrabia wrócił do Polski i mimo utraty prawego oka, latał dalej - w 1933 roku dokonał rekordowego lotu szybowcem Komar, był prezesem Aeroklubu Lwowskiego... Przez polski rejestr cywilny przewinęło się ogółem osiem DH-60 różnych wersji, dodatkowo co najmniej jeden tylko wojskowy.

W czerwcu 1934 roku polskie Ministerstwo Komunikacji zakupiło w Wielkiej Brytanii samolot DH-82A. Samolot został sprowadzony do Polski i przebadany w Instytucie Technicznym Lotnictwa na Okęciu. W Polsce otrzymał cywilne numer rejestracyjny SP-AMX. W tym samym czasie w Polsce właśnie rozpoczynała się produkcja odpowiednika i praktycznie rówieśnika DH-82A – RWD-8. Trudno oprzeć się porównaniu historii tych dwóch konstrukcji. Projekt wstępny „ósemki” opracował inż. Stanisław Wigura jeszcze w 1931 roku. Kiedy Departamenet Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych ogłosił na przełomie 1931/32 roku konkurs na samolot szkolny, trójka konstruktorów RWD dopracowała projekt. Pierwszy lot na prototypie RWD-8 z DH Gipsy III inż. Jerzy Drzewiecki wykonał na początku 1933 roku – już po śmierci Wigury. Samolot okazał się bardzo udany i wygrał konkurs pokonując PZL-5bis i Bartel BM-4. Mimo innych układów DH-82A i RWD-8 – dwupłata i zastrzałowego górnopłata – nie sposób nie zauważyć bardzo dużego podobieństwa tych dwóch konstrukcji. Podobnie jak Tiger Moth, RWD miał skrzydła dwudźwigarowe drewniane, kadłub spawany z rur stalowych. Polski samolot wyróżniał się łatwo składanymi skrzydłami, co ułatwiało hangarowanie. Podobno również miał wyraźnie mniejsze siły w sterowaniu poprzecznym dzięki zastosowaniu lotek typu Frise. Seryjne RWD-8 były produkowane od kwietnia 1934 roku do końca 1938 roku (DWL i PWS – razem około 550 egzemplarzy). Seryjnie zastosowano silnik PZInż. Junior 120 KM.
Jeszcze jedno porównanie: RWD-8 produkcji PWS kosztował około 38000 złotych polskich, natomiast samoloty produkowane przez DWL były skalkulowane na około 28000 złotych. Przy kursie 26 zł=1 £ w 1935 roku, daje to 1460 funtów szterlingów za produkt PWS i 1080 funtów szterlingów za RWD-8 wyprodukowany przez DWL. Moth-y z Gipsy III w tym czasie były sprzedawane za około 700 funtów szterlingów.

W 1940 roku polscy piloci w Wielkiej Brytanii zetknęli się ponownie z DH-82A. Na tych samolotach odbywały się loty kontrolne w ośrodkach w Old Sarum i Eastchurch. Wobec szybko wzrastającego zapotrzebowania Polskich Sił Powietrznych na pilotów, w maju 1941 r. w Peterborough powstała, oparta na wzorcach RAF, 25 Polska Szkoła Pilotażu Początkowego (25 EFTS). W lipcu 1941 r. szkoła została przeniesiona na Hucknall. W jej składzie były dwa dywizjony, mające po dwie eskadry Tiger Mothów każdy. Rozbudowa szkolenia lotniczego oraz zmiana programów szkolenia spowodowała, że w lutym 1943 r. szkoła przyjęła dodatkowe lotnisko pomocnicze w Firbeck. Wśród personelu instruktorskiego szkoły w tym czasie dominowali już Polacy. Polacy szkolili się również w innych szkołach brytyjskich – np. 15 EFTS w Carlisle i 28 EFTS w Wolverhampton. Ogółem do końca II wojny światowej na samolotach de Havilland Tiger Moth przeszło przeszkolenie początkowe 1665 polskich pilotów.

DH-82A były również na stanie wielu polskich dywizjonów jako samoloty łącznikowe, dyspozycyjne, do treningu w lotach bez widoczności i innych zadań pomocniczych.


1940 – 1945 

Na samym początku wojny produkcję DH-82A w Anglii przeniesiono z zakładów DH w Hatfield do Morris Motors Ltd w Cowley koło Oxfordu. Szefowie tej firmy samochodowej mieli oczywiście doświadczenie w organizacji masowej produkcji seryjnej i absolutnie przeorganizowali proces wytwarzania Tiger Motha. Prosty samolot już w tamtych czasach był jednak dużo bardziej skomplikowany w produkcji od zwykłego samochodu. Na początku produkcji pojawiły się dodatkowe duże wyzwania – wielu pracowników Morris otrzymało powołania i trzeba było szybko zorganizować specjalną przyzakładową szkolę, w której przyspieszone kursy przechodziły głównie kobiety. Drugim problemem było to, że jak pamiętamy, część dokumentacji DH-82A była dość uproszczona. W wytwórni De Havilland stosowano raczej metody rzemieślnicze, pracowali świetni fachowcy. W Morris Motors musiano dorobić dokumentację oraz rozłożyć proces budowy DH-82A na czynniki pierwsze i ponownie złożyć go z prostych czynności dla słabo wykwalifikowanych pracowników, zapewniając jednocześnie odpowiednią kontrolę jakości. W efekcie jednak uzyskano świetny efekt zarówno jakościowy, jak i ilościowy. W Morris Motors wyprodukowano 3508 DH-82A czyli tempo wynosiło 35-40 samolotów tygodniowo.

Większość szkolenia podstawowego w Zjednoczonym Królestwie podczas wojny prowadzono na Tiger Mothach. Organizacja tego szkolenia – Empire Training Scheme to materiał na osobne opracowanie. Wyszkolenie podstawowe większości brytyjskich pilotów podczas II wś. to wielki wkład niewielkiego Tiger Motha w zwycięstwo. Wymaganiem programu było, aby w rok przygotować 20-letniego chłopaka do roli dowódcy niezwykle skomplikowanego ciężkiego bombowca i wysłać groźną, chmurną nocną na trudne zadanie nad wojenną Europę. Tylko dobre nawyki wpojone od samego początku i surowa selekcja mogły zapewnić skuteczność takiego szybkiego, wojennego szkolenia. Pierwszym elementem szkolenia był 12-tygodniowy kurs podstawowy – jeśli kandydat nauczył się bezpiecznie latać Tiger Mothem, mógł szkolić się dalej.

Poza RAF i Royal Navy szkolono również pilotów armii lądowej – szybowców desantowych Horsa i Hamilcar – przed Inwazją w Normandii, Arnhem i forsowania Renu. Program obejmował 70 godzin.

Mniej znany jest fakt, że gdy nad Wyspami Brytyjskimi zawisła groźba inwazji w 1940 roku, próbowano uzbroić Tiger Motha. Po utracie dużej ilości sprzętu podczas ewakuacji Dunkierki sytuacja angielskiej armii lądowej była bardzo zła w świetle spodziewanej inwazji niemieckiej. Latem 1940 roku pojawił się więc pomysł, żeby dostosować samoloty szkolne do zadań atakowania celów naziemnych. Projekt musiał pozwolić Tiger Mothom ze szkół lotniczych bez najmniejszego problemu wykonywać swoje zadania szkoleniowe, a jednocześnie umożliwiać szybkie przekształcenie ich w samolot bojowy mogący uderzyć na siły inwazyjne.

Projekt zaproponowany przez George’a Reida był dość niezwykły: pod kadłubem zainstalowano 2,5-metrową żerdź na przegubie. Normalnie żerdź była złożona wzdłuż, dając minimalny opór, ale za pomocą dźwigni w tylnej kabinie można było ją ustawić zablokowaną w dół. Na końcu jej umocowany był rodzaj sierpa. Plan polegał na tym, że po otrzymaniu informacji o pojawieniu się samolotów transportowych, Tiger Mothy pilotowane przez instruktorów ze szkół lotniczych miały się szybko przebazować na południe Anglii, w rejon zagrożenia. Po rozpoczęciu niemieckiego desantu powietrznego angielskie dwupłatowce miały zaatakować lądujących żołnierzy za pomocą owych żerdzi–sierpów – rozrywając nimi niemieckie spadochrony. Przeprowadzono stosowne eksperymenty w czerwcu i lipcu 1940 roku. Trudno powiedzieć jak sprawdziłby się w praktyce ów system, nazwany dość obrazowo „Paraslasher”. Był to jednak przejaw pomysłowości i determinacji w świetle katastrofalnej sytuacji brytyjskiej armii po ewakuacji z Dunkierki.

Drugi projekt pochodził z samego biura konstrukcyjnego De Havilland i polegał na wyposażeniu samolotów DH-82A ze szkół lotniczych w proste wyrzutniki bombowe zainstalowane w rejonie środka ciężkości – czyli pod przednią kabiną. Znowu – prostota, minimalny opór, minimalna zmiana we własnościach samolotu szkolnego. W przypadku zagrożenia, z instruktorami solo w tylnych kabinach i ośmioma bombami 10-12 kg na wyrzutnikach Tiger Mothy miały zaatakować niemiecki desant na plażach. Projekt nazwano, znowu dość obrazowo, „Banquet Light” i wyprodukowano 1500 zestawów wyrzutników, a część nawet zainstalowanych na samolotach.

Na bazie Tiger Motha powstał jeszcze w 1935 roku DH-82B Queen Bee. Był to pierwszy zdalnie sterowany bezpilotowy samolot-cel, zaprojektowany specjalnie do szkolenia artylerzystów brytyjskiej Royal Navy. Od standardowego Tiger Motha różnił się drewnianą konstrukcją kadłuba i większym zbiornikiem paliwa. Samolot startował z katapulty okrętowej i mógł wylądować na pływakach na morzu obok okrętu – jeśli oczywiście przetrwał ćwiczenia. Sterowanie odbywało za pomocą aparatury radiowej z wykorzystaniem pilota automatycznego Mk IA z układem żyroskopowym i pneumatycznym wzmocnieniem układu sterowania. Prąd pochodził z małego generatora umieszczonego na kadłubie za silnikiem – napędzanego opływem powietrza. Funkcje typu zakręt w prawo, wznoszenie, opadanie, wyłączenie silnika, wybierane były przyciskami na konsoli operatora lub na obrotowej tarczy telefonicznej. Urządzenie nadawcze ważyło około 700 kg. Standardowo, w seryjnych Queen Bee, pozostawiono tylko przednią kabinę pilota na potrzeby prób – kalibracji układu sterowania autopilota. Kilka DH-82B przebudowano na normalne samoloty po zakończeniu służby w Royal Navy. Z 420 wyprodukowanych do dzisiaj zachował się jeden egzemplarz, latający jako normalny samolot. Stacjonuje on w bazie RAF Henlow.

Innym wojennym zajęciem Tiger Mothów RAF były morskie patrole (Coastal Patrol Flights) zorganizowane na początku wojny z lotnisk Szkocji i Północnej Irlandii. Samoloty nie były uzbrojone, nie miały nawet radia – stąd nieoficjalna nazwa całej operacji „Scarecrow Patrol” („scarecrow” to po angielsku „strach na wróble”). Piloci wykonywali loty solo. W przedniej kabinie, w drewnianej klatce, leciały zawsze na misje gołębie pocztowe. W przypadku wodowania pilot miał przyczepić do nogi gołębia karteczkę z informacją, gdzie się znajduje i liczyć, że ten „system łączności” sprowadzi pomoc. Warto odnotować, że co najmniej jeden U-Boot wykryty przez pilota Tiger Motha (Flying Officer Hoyle z Coastal Patrol Flight 2) został zatopiony na pewno przez Royal Navy.

Przebudowane w warunkach polowych na sanitarne Tiger Mothy z 224 Group Communications Squadron ewakuowały z dużym powodzeniem rannych podczas walk z Japończykami w Birmie. Miejsce dla rannego zostało wygospodarowane na kratownicy kadłuba za drugą kabiną, głowa znajdowała się tam gdzie normalnie zaczynał bagażnik. Sklejkowa otwierana osłona miała małe pleksiglasowe okienko.

W latach 1931-45 wyprodukowano około 9 tysięcy Tiger Mothów różnych wersji. Poza Wielką Brytanią (5483 szt.) duże ilości (ponad 1700 szt.) zbudowano w Kanadzie (DH-82C z zakrytą kabiną, kółkiem ogonowym i hamulcami), Australii i Nowej Zelandii. Tiger Mothy montowano w Norwegii (37 szt.), Szwecji (23 szt.), Portugalii (91 szt.). 

Po wojnie – samoloty prywatne – rolnicze - The Moth Club - DHSL

Po wojnie Tiger Mothy zostały zastąpione w RAF (około 1955 roku) i Royal Navy (do 1970 roku). Jeszcze w 1967 roku odbyło się lądowanie i start Tiger Moth z lotniskowca HMS Eagle – ostatnia taka operacja dwupłatowca w historii. Całkowicie metalowe dolnopłaty de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk, zaprojektowane przez Wsiewołoda Jakimiuka (konstruktora myśliwców PZL w latach 1930.), zastąpiły Tiger Moth...

Tiger Moth latały nadal – już prywatnie, pilotowane przez ...bardzo różnych ludzi. Książę Karol pierwszy raz leciał na DH-82A w 1979 roku. Książe Baudouin, późniejszy Król Belgów, kupił G-ANLC (T6945) w latach 1960. Tajski książe Varanand wyszkolił się jeszcze w czasie wojny na DH-82A, latał potem na Spitfire’ach i Mosquito. Po wojnie ożenił się z księżniczką Galyani, siostrą samego Króla Tajlandii. Księżniczka również postanowiła się nauczyć latać – pierwszy lot solo odbyła w 1957 roku – oczywiście na Tiger Moth.

Tiger Mothy wykonywały przeróżne prace. W Australii były bardzo znane jako pierwsze samoloty rolnicze. Nazywano je Ag-Tiger. Powstały różne przeróbki – np. przez poszerzenie kadłuba. W 1957 roku powstała przeróbka na 4-miejscowe Jackaroo, wykonano ich 20 egzemplarzy. Najbardziej znany lata w Wielkiej Brytanii jako część „latającego cyrku” kapitana Neville. Przebudowano DH-82A również na jednomiejscowe akrobacyjne Super Tiger, napędzane silnikiem Gipsy Major 1c o mocy 145 KM. Zbiornik paliwa został w tych samolotach przeniesiony do przedniej kabiny celem zmniejszenia oporu, zadbano również o instalacje olejową.

Do dziś wiele Tiger Mothów przetrwało, ale liczba ich sukcesywnie się zmniejsza. W 2005 roku istniało jeszcze 933 samolotów w rejestrach różnych państw, ale trudno określić ile z nich było i jest w stanie lotnym dziś – prawdopodobnie około 200-250.

Stuart McKay poświęcił wiele lat na rekonstrukcję swojego Tiger Moth G-AZZZ, którego kupił we Francji w 1972 roku. W czasie odbudowy samolotu, w 1975 roku, postanowił napisać do ponad 100 właścicieli Tiger Moth z całej Wielkiej Brytanii. To doprowadziło do stworzenia de Havilland Moth Club. Organizacja rozrosła się z biegiem lat – bazując na entuzjazmie wielu ludzi lotnictwa – nie tylko w Wielkiej Brytanii. Rozpoczęły się doroczne zloty samolotów spod znaku DH – przez wiele lat w Woburn Abbey, potem w RAF Halton i Belvoir Castle. Kiedyś była to niezwykła impreza lotnicza, ściągająca entuzjastów z całego świata, w której uczestniczyło czasem nawet około sto zabytkowych samolotów. Obecnie planowany jest „wielki powrót” do Woburn Abbey. Stuart jest nadal sekretarzem The Moth Club i organizatorem spotkań. Bez jego koordynacji nie byłoby możliwości produkcji niektórych części (linki, elementy sterowania, opony itp.), których zapas decyduje o możliwości utrzymania samolotów DH w stanie lotnym. Klub organizuje również bardzo praktyczne konferencje dotyczące różnych aspektów bezpiecznej eksploatacji samolotu.

Firma De Havilland już nie istnieje, istnieje jednak De Havilland Support Limited DHSL – jako „właściciel typu” zaaprobowany przez UK CAA. Z ogromnej kiedyś firmy zostało tylko czterech pracowników w skromnym budynku na lotnisku Duxford, ale kontynuacja nadzoru nad konstrukcjami DH jest zapewniona, wydawane są biuletyny, Technical News Sheets. W 2012 roku wydarzyła się mała rewolucja w blisko stuletnim świecie DH. British Aerospace wycofało się z finansowania DHSL. Szczegóły są dość zawiłe, ale firma podniosła opłaty za nadzór. Takie rzeczy nie zdarzają się w Wielkiej Brytanii od tak, bez reakcji użytkowników i UK CAA zgodził się na Permit-to-Fly dla DH-60 i -82. Reasumując - typ może być mieć Certificate of Airworthness lub Permit-to-Fly (LAA). I latamy dalej...

W 2013 roku będziemy świętować 82-lecie od oblotu DH-82... Świętujemy i czekamy na sto lat. Ciekawe co dalej...?